ТПУ как новый класс

Застройка ТПУ, как и непосредственно инвестирование в сам узел, несет в себе большой потенциал для девелоперов. Во-первых, огромная проходимость и, как следствие, хороший людской трафик в будущем торговом центре. Во-вторых, возможные послабления со стороны государства, благодаря инвестициям в ТПУ. В-третьих, незанятые площади для развития своих объектов.

Призывы властей активно участвовать в реализации программы по инвестированию в транспортно-пересадочные узлы, всяческие привилегии и благие перспективы, конечно, выглядят привлекательно. На деле же не всегда понятно, каков срок окупаемости будущих объектов, какие преференции действительно может получить девелопер, и какая нормативная база сформирована на данный момент.

Приманка для бизнеса

Эвелина Ишметова, директор по развитию и консалтингу LandService, объясняет, что транспортно-пересадочные узлы являются зоной пересечения больших потоков людей, которые, в свою очередь, формируют постоянный поток потенциальных потребителей товаров и услуг в зоне размещения ТПУ. «В отличие от классических ТРЦ, куда потенциальные потребители приезжают с целью совершить покупки и воспользоваться услугами комплекса, ТПУ формирует большое количество потока способного совершать ситуационные покупки, тем самым увеличивают доходность, как оператора, так и девелопера объекта. Таким образом, коммерческая недвижимость в зоне транспортно-пересадочных узлов является более привлекательным сегментом, нежели классический ТРЦ».

Привлекательность ТПУ для застройки отмечается многими. В лидирующих претендентах можно отметить объекты розничной торговли. Алексей Коневский, Партнер, Практика недвижимости и строительства «Пепеляев Групп», также добавляет к ним и заведения общественного питания. «Полагаем, что наиболее выгодно такое расположение именно для объектов торговли, в то время как иные объекты (например, бизнес-центры или гостиницы) не нуждаются в таком потоке. Собственно, наблюдая за действующими «транспортно-пересадочными узлами», которые представляют собой вокзалы, аэропорты, станции метро, где осуществляется пересадка сегодня, можно себе представить, для какого рода арендаторов могут быть привлекательны такие объекты» - комментирует свою позицию Коневский.

Безусловную заинтересованность со стороны девелоперов отмечает и Евгений Каур, управляющий директор компании London Consulting & Management Company | LCMC. По его словам, торговые комплексы в зонах ТПУ, во-первых, будут всегда обеспечены «свежей кровью», во-вторых, станут культурно-развлекательными эпицентрами ТПУ, что значит, всегда найдут покупателей в лицах жителей данной зоны.

Однако не стоит забывать, что согласно программе застройки промзон и разгрузке центра, можно говорить и о строительстве полноценных жилых кластеров вблизи ТПУ. Как следствие, рабочие места и развитая инфраструктура в районе застройки. Справедливости ради, стоит отметить и тот факт, что инженерные коммуникации и дорожные развязки на таких объектах придется возводить с нуля. Другим вопросом, который волнует инвесторов, является удаленность от центра. В связи с этим существуют опасения, что заполняемость тех же бизнес-центров будет достаточно низкая.

Максим Палт, аналитик отдела исследований рынка CBRE, напротив, уверен, что объекты будут пользоваться спросом, независимо от расположения. Транспортные развязки компенсируют относительную удаленность от центра. Более существенным критерием, по мнению эксперта, будет пассажиропоток станции, количество населения и уровень конкуренции: «Исходя из данных критериев, девелоперу можно определить, какой из типов коммерческой недвижимости будет наиболее выгоден в составе того или иного ТПУ. Далее, в рамках согласования проекта с городом, можно добиться правильного баланса коммерческих и некоммерческих площадей, финансового участия бюджета либо налоговых льгот, совокупность которых поможет соблюсти интересы и города (эффективное использование дорожной сети и площади ТПУ), и инвестора (прибыль)».

Также эксперт поясняет, что на практике большинство офисных площадей в составе ТПУ будут укладываться в площадь порядка 10000 кв. м, что предполагает наличие работы для примерно 1000 – 1200 человек. Теоретически, при норме в 20 кв. м на человека, речь, соответственно, будет идти, с учетом семей работающих, о 60 – 75 тысячах кв. м жилой недвижимости. В реальности же, людям достаточно редко удается найти работу рядом со своим домом. Поэтому, вряд ли стоит рассчитывать, что в бизнес-центре в составе ТПУ будет работать больше 1-5% населения близлежащего района.

Долгосрочное вложение

На недавно прошедшей конференции относительно участия инвесторов в непосредственном строительстве самих ТПУ было озвучено множество приятных цифр. Буквально, 5-7 лет составит срок окупаемости объектов, а девелопер получит при этом определенные преимущества при строительстве недвижимости в зоне транспортно-пересадочного узла. Однако в кулуарах можно было услышать различные мнения по данному вопросу. В частности, немногие согласились с тем, что вложения смогут так быстро себя окупить.

Сергей Богданчиков, управляющий директор ORIGIN CAPITAL, считает, что сроки окупаемости инвестиций в ТПУ и застройки площадей коммерческой недвижимостью будут либо идентичны обычным проектам в данном сегменте, либо больше. С одной стороны, ТПУ обеспечит большой поток людей, но с другой стороны, все зависит от того, как будут распределены обязанности между городом и девелопером.

Аналогичной позиции придерживается и Максим Палт, дополняя, что долгосрочность вложений в ТПУ будет зависеть во-первых, от того как будут выстроены взаимоотношения непосредственно Московских властей и девелопера, а именно - какую часть инвестиций необходимо будет пустить на строительство инфраструктурной площади проекта, а какую – непосредственно на коммерческую недвижимость. «Естественно, что, чем выше доля коммерческих площадей, чем короче потенциальный срок окупаемости. В идеале, на 1 кв. м. некоммерческой площади должно приходиться не менее 2 кв. м. коммерческих площадей. В противном случае, хотя это и не всегда так, инвесторам может быть довольно непросто окупить свои вложения. Сроки окупаемости при этом могут составлять 10 - 13 лет и более, в зависимости от проекта» - говорит Максим. Сама инвестиционная стадия будет длиться 5-9 лет. Есть варианты и более быстрой окупаемости, когда, например, девелопер получает разрешение построить большие объемы жилья рядом с ТПУ.

Сравнивая сроки окупаемости ТПУ с коммерческими помещениями, Эвелина Ишметова отдает приоритет в пользу классического ТРЦ, в силу затрат на строительство парковочных мест перехватывающей парковки, помещений вокзалов, вестибюлей метро и т.д. Но в случае решения о продажи объекта девелопером, доходность от сделки будет выше, чем от аналога классического торгового центра.

Не все дозволено

Множество правовых вопросов, возникающих при планировании застройки, а также не до конца понятная ситуация с ГЧП вызывают не меньше споров, чем окупаемость объектов. Согласно Государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.», Правительство планирует привлечь в строительство ТПУ порядка 29 миллиардов рублей внебюджетных средств, что составляет 65% общих средств заложенных в программу.

«Эти проекты реализуются в рамках ГЧП, город должен всячески содействовать девелоперу, поэтому особых сложностей быть не должно. Нюанс в том, что стратегический для города проект не может превратиться в долгострой, поэтому девелопер должен предоставить все доказательства финансовой состоятельности для реализации такого проекта» - говорит Сергей Богданчиков.

Однако Максим Палт считает, что наибольшие сложности для девелопера представляет процесс выкупа земель у собственников, которые завышают стоимость своих земельных участков. «Дело в том, что в соответствии с законом № 43-ФЗ выкупить землю можно только на условиях, согласованных с собственником. И на деле данный закон работает неэффективно именно из-за сложности поиска оптимальной цены, устраивающей обе стороны».

По словам Евгения Дружинина, руководителя практики недвижимости и строительства «Максима Лигал», в подобных проектах всегда будут сложности, связанные с некоторой негибкостью градостроительного регулирования, которое изначально просто не приспособлено для объекта (или комплекса взаимосвязанных объектов на одном земельном участке), которые бы одновременно были и объектами транспортной инфраструктуры, и торговыми, и бизнес-центрами. «В каждом конкретном случае возможны ограничения, связанные, например, с расположением таких объектов на территории общего пользования (за границами красных линий) – если ТПУ является объектом дорожной инфраструктуры, а также проблемы соотношения основного, условно-разрешенного и вспомогательного видов использования, которые определяются в градостроительных регламентах территории, на которой такой ТПУ расположен».

В связи с такими особенностями сложности возникают и у проектировщиков, при подготовке проектной документации на ТПУ в части соблюдения требований пожарной безопасности или санитарно-эпидемиологических требований.

Вопрос собственности тоже стоит довольно остро. Алексей Коневский считает, что вполне вероятно, что в каких-то случаях придется осуществлять изъятие земельных участков у их текущих пользователей (собственников или арендаторов), так как, зачастую, это не просто пустыри, а земли под промышленными объектами, имеющими собственников, или земли, занятые, например, гаражами граждан или гаражно-строительных кооперативов. «Как показывает практика, даже если земельные участки заняты самовольно или временно, то для их освобождения в судебном порядке может потребоваться значительное время» - дополняет Алексей.

Игорь Чумаченко, Партнер, руководитель практики «Недвижимость. Земля. Строительство» Vegas Lex, замечает, что относительно ГЧП – все опять же зависит от тех целей, которые ставятся: «Зачастую, земельные участки находятся в частной собственности, государство должно решить – изъять участки или договориться с собственником участка, чтобы тот отдал землю, а вместо этого получил бы возможность коммерческой составляющей. Проблема в том, чтобы получилось договориться между Москвой и собственником участка, возможно, на основе инвестиционных соглашений или того же самого ГЧП соглашения».

Эвелина Ишметова дополняет, что стоит понимать, что в классическом ТПУ будет столкновение интересов сразу трех сторон: девелопера (как бизнеса), администрации МО (как владельца/арендатора площадей для вокзалов, парковочных мест для автобусов и маршрутных такси и т.д.), администрации города Москва (как владельца метрополитена, перехватывающих парковок). В связи с этим, заключение трехстороннего договора вызовет массу вопросов у каждой из сторон, которые будут отстаивать свои интересы.
Несмотря на возможные трудности, следует признать, что существующая правовая база вполне достаточна для строительства объектов.

Евгений Дружинин также считает, что вопрос «преференций» в случае строительства ТПУ – исключительно вопрос договоренностей, достигнутых сторонами, но в любом случае есть некоторые ограничения на предоставления и застройку соседних с ТПУ территорий.
«Предоставить земельные участки из государственной собственности для жилой застройки без проведения аукциона нельзя. Это означает, что девелопер, получивший земельный участок из государственной собственности для строительства ТПУ и иных сопутствующих объектов без проведения аукциона, не сможет в качестве дополнительной функции реализовать строительство жилого дома. Ограничения на размещение различных объектов также может накладывать и сам узел – вспомним о наличии санитарных разрывов автомобильных и железных дорог и т.п.» - разъясняет эксперт.

С оригиналом статьи можно ознакомиться здесь.